Um modal de transporte que funciona até hoje na cidade de São Paulo fica por conta dos trólebus, que nada mais são do que ônibus movidos a energia elétrica, uma maneira sustentável de manter e fazer o transporte público da metrópole.
Sua trajetória começa em 1939, quando por iniciativa da prefeitura municipal de São Paulo, foi criada uma comissão que tinha como missão analisar a viabilidade desse sistema na cidade. Os estudos realizados foram positivos e o poder público considerou a viabilidade para a instalação de duas linhas em caráter experimental.
Uma das linhas uniria a Praça Clovis ao Jardim da Aclimação, tendo 3 quilômetros de extensão, e a outra faria o trajeto do centro da cidade com a Rua Vergueiro, totalizando 6 quilômetros e ambas seriam operadas com uma frota de 16 veículos. A concessão desse modal ficou a cargo da Light durante muitos e muitos anos.
Em 1945, quando acabou a segunda guerra e, também, a concessão dessa empresa, o poder municipal e do governo resolveram dar início ao processo de criação de uma empresa que fosse capaz de adquirir o acervo do sistema de bondes e continuar exercendo suas operações.
Dessa forma, em 1947, foi criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) que surge para assumir essa lacuna deixada pela concessão da Light. Assim, em 22 de abril de 1949, foi inaugurada a primeira linha de trólebus, em caráter definitivo, do Brasil que ligava a Praça João Mendes à Praça General Polidoro, na Aclimação. Ela operava com 16 veículos em um trajeto de 7,2 quilômetros de extensão.
A frota era composta por 4 trólebus ingleses da British United Transit (BUT), 6 trólebus norte-americanos Pullman-Standard e 20 trólebus norte-americanos Westram. Contudo, graças à bagunça do poder público, não houve a construção de uma rede de transportes organizada, fazendo com que bondes, trólebus e ônibus operassem de maneira concorrente.
No ano de 1954 foram adquiridos 50 trólebus alemães de carroceria Henschel, chassi Uerdingen e equipamentos da Siemens. A grande diferença desses veículos era o sistema de marcha autônoma, que facilitava muito para o motorista.
Não era incomum que itinerários fossem superpostos, linhas reduzidas e a inexistência de faixas exclusivas para o transporte coletivo, fazendo com que os transportes não fossem utilizados em sua plenitude. Por sua praticidade, a rede foi se expandindo e, em 1957, já eram 60,3 km de trólebus na cidade.
Nesse ano, inclusive, foram adquiridos mais 75 veículos para a frota, sendo todos importados dos Estados Unidos e do tipo ACF-Brill/General Electric. Estes veículos foram comprados usados, do sistema de Denver (Colorado), que desativou este modo de transporte. Foram fabricados entre os anos de 1946 e 1948.
A frota, agora composta por 155 unidades, permaneceu a mesma até 1958, quando uma indústria de trólebus nacionais foi implantada. Assim, a CMTC adquiriu 10 unidades dos veículos Grassi/Villares, o primeiro modelo nacional desse tipo de transporte.
Cinco anos depois, já em 1963, houve uma grande mudança dentro da política da empresa, quando a CMTC passou a montar as carrocerias para trólebus em suas próprias oficinas, com peças de uma empresa chamada Metropolitana, que possuía expertise em montagem de ônibus.
Foram feitos 144 trólebus nesse esquema e alguns especialistas dizem que essa linha de montagem foi o que salvou o sistema entre os anos de 1963 e 1969, já que, apesar de existirem trólebus nacionais, eles eram muito caros, devido à pouca procura das empresas. Nesse meio tempo, em 1967, foram desativados os seis trólebus Pullman e os quatro BUT (ingleses). Neste mesmo ano foram adquiridos seis novos trólebus Massari/Villares, na versão de menor comprimento e duas portas.
No ano de 1969 a frota atingiu seu maior número: 233 trólebus – distribuídos da seguinte forma:
- 20 Westram/CMTC/Villares
- 42 GMC-ODC/CMTC/Siemens
- 61 GMC-ODC/CMTC/Villares
- 20 FNM/CMTC/Villares
- 01 Scania/CMTC/Villares
- 10 Grassi/Villares
- 74 ACF-Brill/General Electric
- 06 Massari/Villares Em 1.971 a CMTC converteu um ônibus diesel Margirius-Deutz com carroceria Striulli para trólebus, com equipamentos Villares.
A última aquisição de trólebus, antes da revitalização do sistema, ocorreu em 1972, quando a CMTC adquiriu nove trólebus Massari/Villares, vindos do sistema de Fortaleza que fora desativado anos antes.
No ano de 1977 a CMTC decidiu que era o momento de fazer um novo estudo para revitalizar seus sistemas e preparar suas especificações para os novos trólebus que estavam por vir. Entre os anos de 1980 e 1982 a empresa encomendou 200 veículos do tipo Ciferal/Scania/Tectronic, e outros 90 Marcopolo/Scania/Tectronic, que foram entregues entre 1982 e 1983. Também foram inauguradas sete novas linhas e a rede elétrica passou de 151 km para 274 km.
Algum tempo depois, em 1985, um corredor expresso foi implantado no bairro de Santo Amaro. Na ocasião, foram adquiridos mais 78 trólebus monobloco Mafersa/Villares, além dos dois primeiros trólebus articulados nacionais: CAIO/Volvo/Villares e Marcopolo/Scania/Tectronic.
Buscando se modernizar, em 1986 a CMTC realizou um teste com um novo protótipo de trólebus, com a característica de ser articulado e que era feito pela MAFERSA. Contudo, devido ao cancelamento da concorrência para a compra de trólebus para a linha “9 de julho – Santo Amaro”, o veículo acabou voltando ao pátio da empresa, sendo entregue à EMTU-SP para testes. Entre 1991 e 1993 cerca de 60 trólebus foram desativados, sendo 53 dos mais antigos e 7 novos.
O ano seguinte seria marcado pela privatização do sistema de trólebus. A frota e as linhas foram divididas em três grupos de acordo com a área de atuação de cada garagem existente.
Dessa maneira, a chamada empresa Transbraçal assume a garagem no bairro Brás, a empresa Eletrobus assume a garagem no bairro Tatuapé e, por fim, a empresa Transporte Coletivo Imperial assume a garagem no bairro Santo Amaro.
Em 1993 uma nova administração assume e encontra a CMTC e o Sistema Municipalizado em condições precárias. Os altos custos gerados comprometem investimentos do Poder Público em áreas prioritárias, como educação, saúde e habitação, entre outras. A Prefeitura adota medidas para viabilizar o sistema.
O número de passageiros transportados volta a ter um peso significativo na remuneração das empresas contratadas e a primeira fase de privatização das áreas de operação e manutenção da CMTC é iniciada. Através de três processos de licitação são transferidas a operação de garagens e frota pública.
Em 1994 o Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus passa a ser operado por 47 empresas privadas. O processo de definição e consolidação da CMTC como empresa gestora transcorre paralelamente à elaboração de projetos especiais. Dentre esses, destaca-se o Sistema de Corredores de ônibus e Terminais de Integração.
Em 1995 – São Paulo Transporte S.A. – SPTrans é a denominação adotada a 8 de março de 1995 para a empresa que tem por finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade. A partir do segundo semestre do ano, é adotada a sistemática de coleta automática de dados operacionais do sistema de transporte urbano por ônibus, a Fiscalização Eletrônica.
Dentro desta privatização também estavam os Trólebus, que sofrem um banho de tecnologia, melhores e mais modernos veículos com tecnologia de ponta. Corredores e Terminais especiais são implementados, como o Terminal da Praça das Bandeiras, de Santa Amaro entre outros, que, pouco a pouco, foram acabando com a frota de trólebus da cidade.
Fontes: http://www.aclimacao.info/primeira-linha-de-trolebus-do-brasil-na-aclimacao.html
Faltou mencionar q foi a maldita da martaxa q aniquilou todas as linhas d troleibus da Zona Nort , tendo a petista safada e ordinaria destruido todas as linhas, rede aérea d alimetaçao e todos os sonhos d milhoes d PAULISTANOS destruidos por essa maldiçao. pt nunca + ….
Marta, recentemente presenteada com uma secretaria pelo traidor Covas, Ela, Jilmar Tatto, Erundina e Maluf foram os responsáveis pelo fim de varias linhas de troleibus, Ela e Tatto por um capricho pessoal jogaram no lixo troleibus novos, Erundina, por sua desastrosa administração e Maluf, mentiroso que registrou em cartório que não iria privatizar a CMTC, de todas as empresas criadas após a privatização, só uma sobreviveu, o transporte piorou, o atual prefeito gasta bilhões em subsídios e os funcionários hoje ganham uma miséria, sem esquecer de outra burrada, o fim dos bondes
O maior crime foi o fim do 107P Mandaqui, deixando o Jardim Paulistano sem ônibus nenhum. Esta linha precisa voltar, mesmo no formato diesel.